Kiedy w 1918 roku Polska odzyskała niepodległość, wiadomo było, że praktycznie wszystkie działy gospodarki trzeba będzie budować od podstaw.

Nie inaczej było z żegluga morską - nie było statków, brakowało wyszkolonych marynarzy i właściwie nie istniała polska kadra oficerska. Jednak entuzjazm, który towarzyszył pierwszym latom odbudowy, szybko przełamał te trudności - w 1920 roku powstała Szkoła Morska w Tczewie, edukująca przyszłych mechaników i nawigatorów, a w roku 1927 wybudowane we francuskich stoczniach SS "Wilno", SS "Kraków", SS "Katowice", SS "Poznań" i SS "Toruń" dały początek Polskiej Marynarce Handlowej. W tym samym roku Żegluga Polska wzbogaciła się o dwa statki pasażerskie - SS "Gdańsk" i SS "Gdynia", które pływały po Bałtyku. Do pełni szczęścia brakowało jeszcze tylko wielkich transatlantyków...

Trzy lata później Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe zakupiło od duńskiego armatora trzy statki, które pływały pod polską banderą jako SS "Polonia", SS "Pułaski" i SS "Kościuszko". Dowódcami tych statków zostali ludzie, którzy doświadczenie i oficerskie szlify zdobywali we flotach państw zaborczych - Zdenko Knötgen, były oficer marynarki wojennej Austro-Węgier został kapitanem "Pułaskiego", "Polonię" objął kpt. Mamert Stankiewicz, wychowanek Morskiego Korpusu Kadetów w Petersburgu, natomiast SS "Kościuszko" miał się stać przez kilka następnych lat polem działania kapitana Eustazego Borkowskiego. Sylwetkę tego ostatniego przybliża Karol Olgierd Borchardt w swojej książce "Szaman Morski".

Jeżeli wierzyć obiegowej opinii, że ludzie morza mają wyjątkową wręcz fantazję, to trzeba przyznać, że kapitan Borkowski swoimi pomysłami mógł obdzielić kilka osób i jeszcze sporo by mu zostało...
Początki jego kariery są dosyć tajemnicze - wiadomo, że był z pochodzenia warszawianinem, że w wieku 14 lat rzucił szkołę i uciekł na morze, gdzie rozpoczął karierę od "posady" chłopca okrętowego. W późniejszych latach ukończył Szkołę Morską w Rydze i pływał w rosyjskiej marynarce handlowej. Po I wojnie światowej przez 10 lat był taksówkarzem w Paryżu, aż wreszcie w 1929 roku wrócił do Polski i został zatrudniony przez Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, początkowo na parowcu, a od 1931 roku jako kapitan SS "Kościuszko".

I tu wreszcie mógł rozwinąć pan Eustazy pełnię swojego talentu i fantazji.

Po pierwsze trzeba pasażerom udowodnić, że na żadnym innym statku nie będą tak bezpieczni, jak na "Kościuszce", i że żaden inny kapitan tak o nich nie zadba, jak kapitan Borkowski. I oto pasażerowie w czasie obiadu są świadkami, jak kapitan przyjmuje raport ociekającego wodą oficera wachtowego; wybrane grono odwiedza mostek, gdzie kapitan po sprawdzeniu wyznaczonego kursu odnajduje niewielkie odchylenie i każe sternikowi skorygować kurs o pół stopnia (rzecz w praktyce niewykonalna, ale przecież pasażerowie tego nie wiedzą); w czasie koktajlu z bardzo ważnymi osobistościami kapitan musi podyktować kilka niezwykle ważnych depesz we wszystkich niemal europejskich językach - to tylko kilka przykładów autopromocji kapitana.

Po drugie pasażerowie nie mogą się na jego statku nudzić - wymyśla więc kapitan wybory miss statku, urządza dla szczególnie ważnych gości połączone ze spektaklami poetycko-muzycznymi kolacje w kajucie kapitańskiej, w chłodni przechowywane są świeże kwiaty, które otrzymują pasażerki na zakończenie rejsu - przykłady można by mnożyć w nieskończoność. Największym chyba wyczynem w kwestii niekonwencjonalnego podejścia do pasażerów było urządzenie na statku chrzcin... czterech samic bizona, podarowanych Prezydentowi RP przez Polonię kanadyjską. Kapitanowi udało się nawet tak skołować kapelana, że chociaż był zdecydowanie przeciwny tej uroczystości, ostatecznie sowicie pokropił wodą święconą cztery bizonie głowy.

O mniej lub bardziej szalonych pomysłach Szamana Morskiego można by opowiadać jeszcze długo, ale jedno jest pewne - aby móc czarować władze, pasażerów oraz konkurencję, musiał mieć Eustazy Borkowski solidne zaplecze w osobach swoich oficerów. Współpracownicy Szamana, oprócz tego, że mieli dużą wiedzę fachową, musieli nadawać na tych samych falach, co kapitan - szczególnie widoczne stało się to w chwili, kiedy Borkowski zastępował przez pewien czas chorego kpt. Stankiewicza. Załoga "Polonii", nie przyzwyczajona do ekstrawagancji kapitana, nie do końca potrafiła się do niego przystosować i obydwie strony z ulgą powitały powracającego z urlopu Mamerta Stankiewicza.

"Szaman Morski" Borchardta to, podobnie jak "Znaczy Kapitan", zbiór opowiadań, gawęd przedstawiających niezwykle barwną postać. Początkowo opowiadań było 17 i opisywały tylko te wyczyny Eustazego Borkowskiego, których autor był naocznym świadkiem. Jednak kiedy chciał wydać swoją książkę, okazało się, że jest ona "za chuda" - dodał więc Borchardt kilka historyjek o Szamanie, które poznał z drugiej ręki. Oprócz opowiadań poświęconych Borkowskiemu zamieścił też kilka tekstów na temat kpt. Edwarda Pacewicza (który został kapitanem "Kościuszki", gdy Borkowski przeszedł na zwodowanego w 1937 roku "Batorego"), a zakończył swoją książkę rozdziałem "Ostatnia parada", będącym krótkim podsumowaniem losów siedmiu transatlantyków, pływających pod polską banderą w okresie międzywojennym.

Mamerta Stankiewicza i Eustazego Borkowskiego, bohaterów dwóch książek Karola Olgierda Borchardta ("Znaczy Kapitan" i "Szaman Morski"), wiele dzieliło (jeśli wierzyć opinii autora, nie przepadali za sobą), prezentowali odmienne poglądy na dowodzenia statkiem, mieli całkiem inne charaktery. Jest jednak coś, co ich łączyło - miłość do morza i statków, na których przyszło im pływać. Pozostaje tylko żałować, że wraz z ich odejściem skończyła się pewna epoka morskich podróży, a kapitanowie dzisiejszych statków rzadko bywają osobowościami na miarę Szamana Morskiego czy Znaczy Kapitana...

[Tekst opublikowałam na swoim blogu]